Aviation : les carburants durables, vraie ou fausse solution pour réduire les émissions de CO2 ?

Ce grand écart est régulièrement dénoncé par les associations environnementales, qui voient dans l’aviation le symbole d’une société installée dans un déni climatique profitable aux plus aisés. Le mode de transport est responsable de quelques pour cent des émissions de CO2 planétaires. Il contribue aussi à l’effet de serre, par le biais des traînées de condensation des appareils, dont l’impact exact reste à déterminer.

Le renouvellement de la flotte, avec des aéronefs moins gourmands et la généralisation de « l’éco-pilotage », figurent dans le plan d’Air France. La compagnie veut aussi routiniser le recours aux carburants d’aviation durable (SAF, pour le sigle anglais). Des produits issus des déchets qui autorisent « 80 % de réduction d’émissions de COen moyenne et qui n’entrent pas en compétition avec la chaîne alimentaire », selon elle. Alors qu’elle en incorpore 1 % sur ses vols au départ du territoire français, elle vise 10 % en 2030 et 63 % en 2050.

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Un moteur d’A380 qui carbure sans kérosène

Le procédé technique est éprouvé. À partir de résidus végétaux, d’huile de friture ou de graisses animales, on peut faire voler un avion. Le 25 mars, un A380 a décollé de Toulouse avec l’un de ses quatre moteurs alimenté par 100 % d’un carburant « durable ». Airbus avait déjà réalisé la manœuvre avec un A319neo et un A350. Cette performance peut-elle être généralisée à coût raisonnable ? Le prix des SAF est quatre à huit fois supérieur à celui du kérosène.

Air France concède que « la disponibilité est le premier frein à l’utilisation des SAF, en l’absence de production industrielle ». La compagnie assure y travailler en partenariat avec les pouvoirs publics qui ont fait de la « décarbonation » de l’aviation un objectif européen. Elle assure que les carburants utilisés « sont produits à partir de biomasse, comme les huiles usagées, et s’inscrivent dans le cadre de l’économie circulaire ».