Automobile électrique, la révolution des usages

Point de charge rapide à Kamen, en Allemagne, en décembre 2021.

Le marché a démarré sur les chapeaux de roue, comme une voiture électrique lorsque l’on appuie franchement sur la pédale d’accélérateur. Entre 2018 et 2021, la part des véhicules à batterie dans les immatriculations des vingt-sept pays de l’Union européenne est passée de 1 % à 9 %. L’an passé, 1,2 million de ces modèles ont trouvé preneur, une croissance de 64 %. L’électrification de l’automobile n’est plus une perspective ; c’est une réalité.

L’intensité de ce boom a surpris jusqu’aux constructeurs eux-mêmes dont le discours, pris en étau entre l’ancien et le nouveau monde, s’est empreint d’un léger paradoxe. Les marques se lamentent du rythme effréné de la mutation qui leur est imposée sous la pression des normes mais, simultanément, elles chantent les louanges de leurs nouveautés réconciliées avec l’environnement. Le groupe franco-italien Stellantis, dont le directeur général, Carlos Tavares, ne manque aucune occasion de dénoncer le « risque social » caché derrière cette mutation accélérée, vient de faire savoir que Peugeot, Fiat, Opel, DS et Alfa Romeo passeront au tout-électrique entre 2027 et 2030. Bien avant la date fatidique de 2035 envisagée par l’Union européenne.

Les montants impressionnants des investissements récemment annoncés par les groupes automobiles pour se doter d’une gamme complète de modèles électriques d’ici à la fin de la décennie (30 milliards d’euros pour Toyota comme Stellantis, 26 milliards pour Ford, 23 milliards pour Renault-Nissan) confirment que la course est bel et bien lancée. L’électrification ne va certes pas essaimer au même rythme à travers l’Europe, mais il ne fait pas de doute qu’elle va modifier plus vite que prévu l’objet automobile lui-même tout comme ses usages et sa dimension sociétale. Passage en revue d’un bouleversement dont on peine encore à mesurer l’ampleur.

De prime abord, les voitures électriques ressemblent beaucoup aux thermiques. Elles n’adoptent qu’à de rares exceptions (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Honda e) des styles délibérément décalés. Cette retenue à l’égard de la prise de risque esthétique tient à la volonté des constructeurs d’inscrire leurs modèles dans la continuité. Il faut d’abord rassurer le consommateur, dédramatiser le passage du thermique vers l’électrique. L’impression, cependant, peut être trompeuse. Les voitures électriques, en effet, présentent quelques avantages structurels.

Plus d’espace intérieur

La compacité d’un moteur à aimants ainsi que la possibilité de répartir les cellules de la batterie entre les essieux et de raccourcir les porte-à-faux permettent de libérer beaucoup plus de volume utile que dans une voiture à moteur thermique. Conçue sur une plate-forme particulière, la nouvelle Renault Mégane E-Tech électrique ne mesure que 4,20 mètres contre 4,35 mètres pour son homologue thermique, mais elle dispose d’un plus grand coffre (440 dm3 contre 402 dm3) et accueille ses occupants dans un habitacle nettement plus généreux. Les voitures électriques, à condition d’avoir leur propre base technique, proposent à dimensions comparables beaucoup plus d’espace intérieur.

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