Aéroport de Bordeaux : « il faut dire non à l’accroissement du trafic » pour réduire les nuisances

Clément Rossignol-Puech, à la mairie de Bègles.

Clément Rossignol-Puech, à la mairie de Bègles.

Archives Thierry David/“Sud Ouest”

Êtes-vous pour ou contre la piste sécante de l’aéroport ?

C’est plus qu’un débat de maire, c’est un débat d’agglomération. Et au-delà du débat sur la suppression ou le maintien de la prise sécante, la question à se poser est l’évolution de l’aéroport en termes de fréquentation. La piste sécante représente 10-15 % du trafic. L’enjeu, c’est l’augmentation du nombre de vols entre 2010 et 2019, le trafic a été multiplié par deux, on est passé de 3,6 à 7 millions de passagers par an, et dans les documents prospectifs de l’aéroport, avant Covid, on tablait sur 16 millions de passagers en 2035. Même si on nous dit que ce n’est pas un objectif, c’est évoqué comme cible. On monte les maires et les populations les uns contre les autres autour de la piste sécante. Mais avant de se déchirer, mettons-nous tous ensemble autour de la table pour avoir une vision commune et stratégique de l’aéroport.

C’est-à-dire moins de trafic ?

16 millions de passagers d’ici 2035, ce n’est pas soutenable par l’agglomération. En termes de nuisances sonores, de pollution, d’émissions de gaz à effet de serre et d’accessibilité de l’aéroport. Il faut regarder d’autant plus les choses de près que cet aéroport est public, avec 100 % de capitaux publics (1).

La Métropole a-t-elle la main là-dessus ?

C’est à l’État et aux collectivités de lui donner la feuille de route. [La direction] l’appliquera. Donc oui, il faut discuter avec l’Etat qui est majoritaire. Il faut mener cette discussion, et pas seulement au sein du conseil de surveillance. Il faut la mener publiquement.

Pourquoi ne l’est-elle pas aujourd’hui ?

L’aéroport de Bordeaux est bénéficiaire de plusieurs dizaines de millions d’euros par an – avant Covid. Cela n’incitait pas les actionnaires à limiter le trafic. Mais à un moment, on ne peut pas utiliser l’aéroport pour se financer… Et ça ne peut pas tenir : c’est l’aéroport qui augmente le plus en France. Bien sûr, autour, il y a l’Aéroparc, la zone économique : il ne faut pas lier de manière automatique l’augmentation du nombre de vols avec l’augmentation des emplois – d’ailleurs, on peut se demander si l’Aéroparc n’arrive pas à saturation, en termes d’accessibilité. Et même si, à l’avenir, les avions sont plus gros, plus silencieux, mieux remplis, il y aura des avions en plus. L’hydrogène ne va pas tout régler. Les premiers prototypes, ce n’est pas avant 2030, et les liaisons commerciales après 2040.

« Il ne faut pas lier de manière automatique l’augmentation du nombre de vols avec l’augmentation du nombre d’emplois »

Le directeur de l’aéroport a déjà mis en garde contre « l’impact indéniable » en termes d’activité économique et d’emploi de la suppression de la navette Bordeaux-Orly…

Ceux qui font la navette sont des cadres, à fort pouvoir d’achat… J’imagine que ça a pu avoir des conséquences pour les boutiques. J’en prends acte. Mais ces 10 millions de voyageurs supplémentaires d’ici 2035, ce sera principalement du low cost. Je récuse ce modèle. C’est une question de société : aller faire la fête un soir à l’autre bout de l’Europe, en payant 15 euros l’aller-retour, ce n’est pas un modèle durable et vertueux. Ni socialement, ni écologiquement. Il faut une maîtrise publique.

Le président de Bordeaux Métropole, Alain Anziani, dit vouloir agrandir la piste principale et réguler les vols de nuit. Si cela ne fonctionne pas, il se prononcera contre la fermeture de la piste sécante. Vous n’êtes donc pas sur la même ligne…

Pas tout à fait… Réguler les vols de nuit, oui, enfin. Merci ! C’est le seul aéroport en France où il n’y a pas de limitations la nuit ! Je plaide pour un couvre-feu de 23 heures à 6 heures. L’allongement de la piste principale pourrait en effet réduire les nuisances sonores à l’atterrissage et au décollage, suivant les trajectoires. Mais il faut d’abord dire non à l’accroissement du trafic : tout cela ne fonctionnera pas si le trafic double. Le risque, en enlevant la piste sécante, c’est de créer du foncier supplémentaire pour de nouveaux terminaux low cost.

« C’est une question de société : est-ce vraiment intéressant d’aller faire la fête un soir à l’autre bout de l’Europe, en payant 15 euros l’aller-retour ? »

Vous voulez limiter l’offre des destinations ?

Oui. On dit « voilà le nombre de créneaux par jour », et on le répartit entre le nombre de compagnies.

« On monte les maires et les populations les uns contre les autres autour de la piste sécante »

Les créneaux, la limitation du nombre de passagers : vous jetez un pavé dans la mare…

La stratégie d’un développement « négatif » de l’aéroport, ça risque en effet d’être débattu ! Et je le répète, ce n’est pas contre l’aéronautique. Mais il faut aider le secteur aéronautique à faire sa transition énergétique et écologique. L’aéroport est aussi un outil d’aménagement de territoire, et la façon dont on le gère a des conséquences au niveau régional. Le tourisme de masse, industriel, a des répercussions contrastées sur les territoires. Un schéma touristique stratégique vient d’être voté par la Métropole : on prétend faire du tourisme sain et durable, l’aéroport doit être inclus dedans.

(1) 60 % de l’État, 25 % de la Chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux (CCI) et 15 % des collectivités locales, entre Conseil régional, Conseil départemental, Bordeaux Métropole, Ville de Bordeaux et Ville de Mérignac.